- Nuevas ciudades, nuevas arquitecturas, las ciudades del siglo XXI. Jorge Gaspar. Jueves 30 de octubre, 19h.
- Revolución urbana y derecho a la ciudad. Jordi Borja. Jueves 6 de noviembre, 19h.
- Diseño de las ciudades del futuro y flujos metabólicos: agua y energía. Salvador Rueda. Jueves 13 de noveimbre, 19h.
- Seguridad, conflictos y morfología urbana. Pedro Fraile. Jueves 20 de noviembre, 19h.
- Presente y futuro de la ciudad de Tarragona. Josep Oliveras. Jueves 27 de noviembre, 19h.
30/10/08
Ciclo de conferencias: El futuro de las ciudades y la ciudad del futuro
29/10/08
Trenes de alta velocidad y reconfiguraciones territoriales
Un ejemplo más de los efectos estructuradores del territorio de las vías de comunicación...
27/10/08
Renovación de la imagen y nuevas secciones
Igualmente, se ha aprovechado para ir actualizando contenidos y ofrecer nuevas secciones. La primera que se ha puesto en marcha es la creación de un calendario, mediante la función Google calendars, que, a modo de agenda, irá recogiendo la relación de actividades (conferencias, congresos, etc.) sobre la temática tratada en este blog. Otra novedad es la voluntad de ir ampliando el contenido audiovisual, en forma de videos y fotografías, que ofrece el blog, de manera que en breve se ofrecerá una presentación de las fotografías tomadas durante el XI Congreso de Población.
Esperamos que dichas novedades sean de su agrado.
21/10/08
Obras de mantenimiento
20/10/08
Artículo sobre urbanizaciones en Catalunya en AVUI
650.000 catalanes fijan su residencia en una urbanización
En los últimos años muchos jóvenes y jubilados han ido a vivir al que habían sido segundas residencias. El Parlament aprobará una ley por reordenar las urbanizaciones con déficits urbanísticos, la mayoría anteriores a 1975.
Unas 650.000 personas, el 9,2% de los catalanes, tienen fijada su primera residencia en una urbanización. La mayoría son familias jóvenes y parejas de jubilados que en los últimos años, en plena vorágine inmobiliaria y superados por los precios que se pedían a las ciudades, se trasladaron a una vivienda que, en principio, estaba destinado a hacer de segunda residencia. Así lo explica la Cambra de Parcel·listes de Catalunya, que calcula que en el territorio hay 2.000 urbanizaciones y 1,5 millones de personas relacionadas con ellas. La mayoría de urbanizaciones fueron construidas entre 1956 y 1981 y muchas tienen déficits urbanísticos, algunos muy graves.
Un estudio de la Diputación de Barcelona dice que en esta demarcación el 61% de las urbanizaciones tienen déficits de pavimentación, el 55% de suministro de agua, el 60% de infraestructuras de saneamiento y el 62% de alumbrado público. Pero los propietarios de casas sitas en urbanizaciones añaden más: seguridad y falta de transporte público y de atención sanitaria, básicamente. Según el gobierno, 400 d’estas urbanizaciones fueron construidas, directamente, en suelo no urbanizable.
Para reordenar estas áreas residenciales el gobierno ha presentado al Parlament un anteproyecto de ley por mejorar las urbanizaciones con déficits urbanísticos.
Con esta ley lo que se pretende es, básicamente, impulsar la finalización de las obras de urbanización y servicios básicos a las zonas dónde están inacabadas y que, para poderlo hacer, se otorguen ayudas a los ayuntamientos y a los particulares. La asesora jurídica de la Cambra de Parcel·listes, Raquel Garrido, recuerda que el problema de fondo es que los promotores de las urbanizaciones “no cumplieron su obligación y han sido los propietarios quienes han pagado las consecuencias”. Unas consecuencias muy costosas, que son, de hecho, la base del problema.
Una vez aprobada la ley, el gobierno quiere, en la medida que sea posible, reducir la superficie de urbanizaciones y recuperar parcelas abandonadas por devolverlas a su anterior condición de suelo no urbanizable.
(El texto en catalán se puede descargar en la dirección http://multimedia.avui.cat/pdf/08/1005/081005diari028.pdf).
15/10/08
Sobre los indicadores de accesibilidad
Básicamente, la discusión se centra en cuatro aspectos:
- El uso de la medida adecuada (distancia o tiempo) de la impedancia. Aunque en la memoria se optó por calcular los indicadores mediante ambas variables, parece lógico pensar que mejor medida de la impedancia es el tiempo de desplazamiento, ya que es un factor clave a la tomar decisiones personales en materia de movilidad, pues en su cálculo interviene no sólo la distancia a recorrer sino, de manera muy importante, la calidad de la red viaria.
- La idoneidad de reflejar la utilidad de cada destinación. ¿Accesibilidad para qué? Esta es una pregunta básica que se debe plantear en cualquier estudio de la accesibilidad: la utilidad de la accesibilidad a ciertos nodos dependerá de la importancia de éstos, que puede medirse, según los intereses de la investigación, por el volumen de su población, de los puestos de trabajo, de las plazas hospitalarias...
- La validez de los indicadores absolutos y relativos. Los primeros son aquellos que tienen en cuenta únicamente la impedancia real, mientras los segundos la ponen en relación a la impedancia real (en línea recta). Así, mientras en los indicadores absolutos serán los municipios que ocupan una posición central los más accesibles, en el caso de los indicadores relativos este hecho se producirá en los más periféricos, ya que en ellos la relación impedancia real / impedancia ideal tiende a 1.
- La necesidad de tratamiento de la impedancia interna. Normalmente, se tiende a considerar nula la impedancia interna, de modo que la totalidad de la población propia interviene en el cálculo del indicador. Sin embargo, la aplicación práctica de los indicadores aconseja utilizar una tasa de caída de la impedancia según la dimensión del municipio, en función, por ejemplo, de su población o su superficie.
14/10/08
Presentación de los resultados de la EMEF 2008
Entre los principales resultados destaca una reducción de la movilidad, ya que disminuye el número de desplazamientos respeto al año anterior, hecho que afecta principalmente la movilidad de tipo ocupacional (-5,7%). Cabe suponer que este descenso es producto del contexto de desacceleración económica.
A la vez, y seguramente relacionado con lo apuntado, se observa un incremento de la movilidad en transporte público, que supera en procentaje al vehículo privado en las entradas y salidas de Barcelona. Dentro de la ciudad, los desplazamientos en medios no motorizados (a pie y en bicicleta) aumentan su cuota de mercado (de 50,2% a 51,5%) gracias, en parte, al éxito del Bicing.
http://www10.gencat.cat/ptop/AppJava/cat/related/avis_legal.jsp
3/10/08
Estudio de "La Caixa" sobre el coste de desplazamiento al trabajo
- En primer lugar, un trabajador en España emplea un promedio de 57 minutos diarios en ir a y volver de su puesto de trabajo, lo que, en términos monetarios, representa unos 8 euros al día (a precios del año 2007).
- En segundo lugar, hay diferencias regionales importantes, y son los trabajadores que residen en la Comunidad de Madrid, pero no en su capital, y los de la ciudad de Barcelona los que incurren en un mayor coste (el equivalente a 12,2 euros y 11,9 euros, respectivamente). Madrid capital ocupa el tercer puesto de este ranking con un coste promedio de 11,1 euros por trabajador y día. El alto coste para los residentes de estas zonas refleja dos factores: el tiempo empleado en los trayectos al trabajo, especialmente en el caso de los trabajadores de los alrededores de la ciudad de Madrid, y el elevado valor del tiempo implícito en los salarios por hora trabajada, especialmente en el caso de las ciudades de Madrid y Barcelona. Los trabajadores de La Rioja, Extremadura y Galicia (alrededor de 6 euros por trabajador y día) son los que incurren en un menor coste en sus trayectos al trabajo. En concreto, los empleados de Extremadura son los que menos tiempo dedican en los trayectos al trabajo.
- En tercer lugar, el estudio muestra que los viajes en los que se utiliza el transporte público tienden a tener una mayor duración que los viajes en transporte privado. Un trabajador promedio que utiliza el transporte público tarda alrededor de 40 minutos más al día que aquel que utiliza el transporte privado, lo que equivale a un coste adicional en términos de tiempo de 4,7 euros diarios. Sin duda, este alto coste en términos de tiempo es un factor disuasorio de la utilización del transporte público.
- Finalmente, se calcula que el componente tiempo supone aproximadamente un tercio del gasto total del trayecto al trabajo. Además, se estima que el coste del tiempo de los viajes al trabajo es equivalente a alrededor del 3,5% del producto interior bruto (PIB). El valor del tiempo en los trayectos al trabajo tiene una magnitud considerable por lo que no debe omitirse en el cálculo total del gasto incurrido en viajes al trabajo.