30/10/08

Ciclo de conferencias: El futuro de las ciudades y la ciudad del futuro

Hoy empieza el ciclo de conferencias titulado El futuro de las ciudades y la ciudad del futuro, que tendrá lugar durante los meses de octubre y noviembre en el Centre Cultural i Social de Tarragona.

El ciclo consta de las siguientes conferencias:

  • Nuevas ciudades, nuevas arquitecturas, las ciudades del siglo XXI. Jorge Gaspar. Jueves 30 de octubre, 19h.

  • Revolución urbana y derecho a la ciudad. Jordi Borja. Jueves 6 de noviembre, 19h.

  • Diseño de las ciudades del futuro y flujos metabólicos: agua y energía. Salvador Rueda. Jueves 13 de noveimbre, 19h.

  • Seguridad, conflictos y morfología urbana. Pedro Fraile. Jueves 20 de noviembre, 19h.

  • Presente y futuro de la ciudad de Tarragona. Josep Oliveras. Jueves 27 de noviembre, 19h.
Todas las conferencias se celebrarán en el Centre Social i Cultural de Tarragona (C/ Cristòfol Colom, 2).


Más información en la dirección:
y en el calendario de eventos de este blog.

29/10/08

Trenes de alta velocidad y reconfiguraciones territoriales

Ayer asistí a una conferencia del sr. Iñaki Barrón, director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarril (UIC) en el Museu del Ferrocaril de Vilanova i la Geltrú. La fecha no podía ser más propicia pues ayer se celebraba el 160 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril de servicio público en la Península Ibérica (Barcelona - Mataró).

La conferencia fue altamente interesante, no sólo para aquellos que somos aficionados al ferrocarril, sino desde el punto de vista geográfico. Así, la charla consistió en un repaso a la historia y a las características técnicas (superestructura, material móvil, señalización...) de las redes de alta velocidad y a una descripción de cada una de las redes de alta velocidad existentes en el mundo.

Desde el punto de vista de la temática de este blog fue lo más interesante fue la descripción de la filofosía con la que se están construyendo las nuevas líneas de alta velocidad en China e India. En el primer caso se están construyendo 3.404 quilómetros de nuevas líneas (los primeros 115 fueron inaugurados con motivo de los Juegos Olímpicos de Pequín) y el trazado de otros 4.075 está en estudio, y en el segundo, 495.

Según nos comentó el sr. Barrón, uno de los objetivos que se persigue con las nuevas líneas es reordenar el poblamiento en estos países, especialmente alrededor de las ciudades de Pekín y Mumbai, respectivamente. En efecto, la construcción de la red de alta velocidad prevista es vista como una ocasión para evitar la concentración de población en ambas ciudades y fomentar el crecimiento de otras urbes situadas a algunos centenares de quilómetrospero que, gracias a los trenes de alta velocidad, sean accesibles de forma diaria para todas aquellas personas que tengan que desplazarse a Pekín y Mumbai.

Un ejemplo más de los efectos estructuradores del territorio de las vías de comunicación...

27/10/08

Renovación de la imagen y nuevas secciones

Como se anunciaba en la anterior entrada, durante la semana pasada se han realizado algunos cambios en la estética del blog, con el cambio de imagen general, más clara y actual que la anterior.

Igualmente, se ha aprovechado para ir actualizando contenidos y ofrecer nuevas secciones. La primera que se ha puesto en marcha es la creación de un calendario, mediante la función Google calendars, que, a modo de agenda, irá recogiendo la relación de actividades (conferencias, congresos, etc.) sobre la temática tratada en este blog. Otra novedad es la voluntad de ir ampliando el contenido audiovisual, en forma de videos y fotografías, que ofrece el blog, de manera que en breve se ofrecerá una presentación de las fotografías tomadas durante el XI Congreso de Población.

Esperamos que dichas novedades sean de su agrado.

21/10/08

Obras de mantenimiento

Estamos realizando modificaciones en el blog para mejorar su estética, de modo que algunas secciones pueden estar fuera de servicio temporalmente.
Perdonen las molestias

20/10/08

Artículo sobre urbanizaciones en Catalunya en AVUI

El pasado día 5 de octubre erl periódico Avui publicó un interesante artículo sobre las urbanizaciones en Catalunya, que presentamos aquí traducido al castellano:


650.000 catalanes fijan su residencia en una urbanización

En los últimos años muchos jóvenes y jubilados han ido a vivir al que habían sido segundas residencias. El Parlament aprobará una ley por reordenar las urbanizaciones con déficits urbanísticos, la mayoría anteriores a 1975.

Unas 650.000 personas, el 9,2% de los catalanes, tienen fijada su primera residencia en una urbanización. La mayoría son familias jóvenes y parejas de jubilados que en los últimos años, en plena vorágine inmobiliaria y superados por los precios que se pedían a las ciudades, se trasladaron a una vivienda que, en principio, estaba destinado a hacer de segunda residencia. Así lo explica la Cambra de Parcel·listes de Catalunya, que calcula que en el territorio hay 2.000 urbanizaciones y 1,5 millones de personas relacionadas con ellas. La mayoría de urbanizaciones fueron construidas entre 1956 y 1981 y muchas tienen déficits urbanísticos, algunos muy graves.

Un estudio de la Diputación de Barcelona dice que en esta demarcación el 61% de las urbanizaciones tienen déficits de pavimentación, el 55% de suministro de agua, el 60% de infraestructuras de saneamiento y el 62% de alumbrado público. Pero los propietarios de casas sitas en urbanizaciones añaden más: seguridad y falta de transporte público y de atención sanitaria, básicamente. Según el gobierno, 400 d’estas urbanizaciones fueron construidas, directamente, en suelo no urbanizable.

Para reordenar estas áreas residenciales el gobierno ha presentado al Parlament un anteproyecto de ley por mejorar las urbanizaciones con déficits urbanísticos.

Con esta ley lo que se pretende es, básicamente, impulsar la finalización de las obras de urbanización y servicios básicos a las zonas dónde están inacabadas y que, para poderlo hacer, se otorguen ayudas a los ayuntamientos y a los particulares. La asesora jurídica de la Cambra de Parcel·listes, Raquel Garrido, recuerda que el problema de fondo es que los promotores de las urbanizaciones “no cumplieron su obligación y han sido los propietarios quienes han pagado las consecuencias”. Unas consecuencias muy costosas, que son, de hecho, la base del problema.

Una vez aprobada la ley, el gobierno quiere, en la medida que sea posible, reducir la superficie de urbanizaciones y recuperar parcelas abandonadas por devolverlas a su anterior condición de suelo no urbanizable.


(El texto en catalán se puede descargar en la dirección http://multimedia.avui.cat/pdf/08/1005/081005diari028.pdf).

15/10/08

Sobre los indicadores de accesibilidad

A raíz de las comunicaciones presentadas por J. A. Gutiérrez, P. Gómez y F. J. Jaraíz (Universidad de Extremadura) en el Taller del XI Congreso de la Población Española, se planteó el interesante debate sobre el uso de indicadores sobre la accesibilidad territorial y la definición del indicador más adecuado.

Se trata de uno de los temas que centraron varias investigaciones desarrolladas en el Centre d'Estudis Demogràfics desde el año 2002, dirigidas por el doctor Marc Ajenjo, y que tuvieron su fruto en su propia tesis doctoral (http://www.tdx.cat/TDX-0130106-193316/), sobre la relación entre la accesibilidad por la red viaria y la movilidad por trabajo en Catalunya, un amplio trabajo de investigación para la Fundación Abertis y, finalmente, en la elaboración de una memoria de tercer ciclo del autor de este blog.

Dicha memoria, dirigida por el Dr. Juan Antonio Módenes, lleva por título Construcción y análisis comparativa de indicadores de accesibilidad para los municipios catalanes y, consiste, en primer lugar, en una exposición teórica del concepto de accesibilidad y de los distintos indicadores que tradicionalmente se utilizan para la medirla , y, en segundo lugar, en la discusión crítica de su idoneidad a partir de su cálculo y aplicación en el caso de los 946 municipios catalanes.

Básicamente, la discusión se centra en cuatro aspectos:

  • El uso de la medida adecuada (distancia o tiempo) de la impedancia. Aunque en la memoria se optó por calcular los indicadores mediante ambas variables, parece lógico pensar que mejor medida de la impedancia es el tiempo de desplazamiento, ya que es un factor clave a la tomar decisiones personales en materia de movilidad, pues en su cálculo interviene no sólo la distancia a recorrer sino, de manera muy importante, la calidad de la red viaria.

  • La idoneidad de reflejar la utilidad de cada destinación. ¿Accesibilidad para qué? Esta es una pregunta básica que se debe plantear en cualquier estudio de la accesibilidad: la utilidad de la accesibilidad a ciertos nodos dependerá de la importancia de éstos, que puede medirse, según los intereses de la investigación, por el volumen de su población, de los puestos de trabajo, de las plazas hospitalarias...

  • La validez de los indicadores absolutos y relativos. Los primeros son aquellos que tienen en cuenta únicamente la impedancia real, mientras los segundos la ponen en relación a la impedancia real (en línea recta). Así, mientras en los indicadores absolutos serán los municipios que ocupan una posición central los más accesibles, en el caso de los indicadores relativos este hecho se producirá en los más periféricos, ya que en ellos la relación impedancia real / impedancia ideal tiende a 1.

  • La necesidad de tratamiento de la impedancia interna. Normalmente, se tiende a considerar nula la impedancia interna, de modo que la totalidad de la población propia interviene en el cálculo del indicador. Sin embargo, la aplicación práctica de los indicadores aconseja utilizar una tasa de caída de la impedancia según la dimensión del municipio, en función, por ejemplo, de su población o su superficie.

Descarga del texto completo de la memoria de tercer ciclo
(PDF, 6,21 Mb)

14/10/08

Presentación de los resultados de la EMEF 2008

Ayer día 13 de octubre se presentaron los principales resultados de la Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) de 2008, que, por primera vez, abarca el conjunto del territorio catalán.

Entre los principales resultados destaca una reducción de la movilidad, ya que disminuye el número de desplazamientos respeto al año anterior, hecho que afecta principalmente la movilidad de tipo ocupacional (-5,7%). Cabe suponer que este descenso es producto del contexto de desacceleración económica.

A la vez, y seguramente relacionado con lo apuntado, se observa un incremento de la movilidad en transporte público, que supera en procentaje al vehículo privado en las entradas y salidas de Barcelona. Dentro de la ciudad, los desplazamientos en medios no motorizados (a pie y en bicicleta) aumentan su cuota de mercado (de 50,2% a 51,5%) gracias, en parte, al éxito del Bicing.

Más información en la página web:
http://www10.gencat.cat/ptop/AppJava/cat/related/avis_legal.jsp

3/10/08

Estudio de "La Caixa" sobre el coste de desplazamiento al trabajo

Ayer se presentó el número 11 de la serie "Documentos de Economía de la Caixa", elaborado por Maria Gutiérrez-Domènech y que lleva por título Cuanto cuesta ir al trabajo? El coste en tiempo y en dinero.

Como el propio título indica se trata del estudio del coste económico y temporal de los desplazamientos entre el lugar de residencia y de trabajo para el conjunto del territorio español, a partir de los datos de la Encuesta de Usos del Tiempo 2002-2003, elaborado por el Instituto Nacional de Estadística.
Reproducimos a continuación las principales conclusiones del estudio:
  • En primer lugar, un trabajador en España emplea un promedio de 57 minutos diarios en ir a y volver de su puesto de trabajo, lo que, en términos monetarios, representa unos 8 euros al día (a precios del año 2007).

  • En segundo lugar, hay diferencias regionales importantes, y son los trabajadores que residen en la Comunidad de Madrid, pero no en su capital, y los de la ciudad de Barcelona los que incurren en un mayor coste (el equivalente a 12,2 euros y 11,9 euros, respectivamente). Madrid capital ocupa el tercer puesto de este ranking con un coste promedio de 11,1 euros por trabajador y día. El alto coste para los residentes de estas zonas refleja dos factores: el tiempo empleado en los trayectos al trabajo, especialmente en el caso de los trabajadores de los alrededores de la ciudad de Madrid, y el elevado valor del tiempo implícito en los salarios por hora trabajada, especialmente en el caso de las ciudades de Madrid y Barcelona. Los trabajadores de La Rioja, Extremadura y Galicia (alrededor de 6 euros por trabajador y día) son los que incurren en un menor coste en sus trayectos al trabajo. En concreto, los empleados de Extremadura son los que menos tiempo dedican en los trayectos al trabajo.

  • En tercer lugar, el estudio muestra que los viajes en los que se utiliza el transporte público tienden a tener una mayor duración que los viajes en transporte privado. Un trabajador promedio que utiliza el transporte público tarda alrededor de 40 minutos más al día que aquel que utiliza el transporte privado, lo que equivale a un coste adicional en términos de tiempo de 4,7 euros diarios. Sin duda, este alto coste en términos de tiempo es un factor disuasorio de la utilización del transporte público.

  • Finalmente, se calcula que el componente tiempo supone aproximadamente un tercio del gasto total del trayecto al trabajo. Además, se estima que el coste del tiempo de los viajes al trabajo es equivalente a alrededor del 3,5% del producto interior bruto (PIB). El valor del tiempo en los trayectos al trabajo tiene una magnitud considerable por lo que no debe omitirse en el cálculo total del gasto incurrido en viajes al trabajo.
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